Colloque Décider maintenant « Les mobilités décarbonées comme levier de développement économique et social des territoires »

Les mobilités décarbonées comme levier de développement économique et social des territoires : comment les SERM peuvent-ils y contribuer ? 

Céline Acharian, directrice générale de La Fabrique de La Cité a ouvert le colloque sur la nécessité, en temps d’incertitudes, de resserrer la focale sur les projets urbains qui, partout en France, se poursuivent. Anthony Briant, directeur de l’École nationale des ponts et chaussées, a rappelé l’intérêt de faire se côtoyer chercheurs et métiers opérationnels, dans le cadre de la transition écologique, qui n’aura lieu que « si les gens y adhérent, si elle est juste et acceptable » et en particulier d’un point de vue territorial.

Quel est l’effet des SERM sur l’attractivité des territoires ? 

Si le développement d’itinéraires et l’essor économique sont corrélés depuis des millénaires, la prise en compte conjointe de ces dimensions reste perfectible. Alexandre Bréèrette, directeur général d’Explain, a déploré le manque de valorisation des gains sur la qualité de l’offre dans les évaluations socio-économiques des transports, pourtant au cœur des projets SERM. Concernant les choix résidentiels et l’étalement urbain, il fait le constat de deux effets opposés des SERM : un effet de concentration autour des gares, favorisant l’usage de modes de transports peu polluants, et un effet de diffusion dans les aires d’influence de ces gares avec un usage privilégié de la voiture. La réponse reposera sur un équilibre à trouver, notamment via les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU). 

De quelles conditions les SERM doivent-ils tenir compte pour contribuer au projet de territoire ?  

Lilou Héas, chargée de mission chez Wimoov, a rappelé que « ce n’est pas parce qu’il y a une offre qu’elle est utilisée ». Les offres doivent être connues, faciles d’accès, peu coûteuses et fiables. Parallèlement, elle souligne la mauvaise perception des coûts réels liés à la voiture et préconise une continuité d’éducation à la mobilité à toutes les étapes de la vie afin de s’assurer, par exemple, qu’il n’existe pas une alternative en transport collectif pour une personne n’ayant pas son permis de conduire. 

Dans l’aire urbaine toulousaine, un travail de diagnostic des besoins de la population a permis l’émergence d’une vision d’ensemble cohérente du « RER à la toulousaine ». Maxime Boyer, vice-président de la métropole de Toulouse, en charge des déplacements et des nouvelles mobilités a insisté sur le rôle de « capitale régionale » de la métropole et donc sur le besoin d’efficacité pour des trajets longs. Alors que la troisième ligne de métro devrait arriver en 2028, la LGV Bordeaux-Toulouse en 2031 va également demander de nouvelles infrastructures, alors que le ZAN contraint l’urbanisation. Dans ce cadre, l’intégration d’acteurs tiers permet d’établir un  dialogue territorial.  

Si c’est l’échelle de la métropole qui est retenue pour l’organisation des SERM, Anne Guillemot, chercheuse au Centre International de Recherche sur l’Environnement et le Développement (CIRED), a souligné l’importance de penser l’articulation entre périmètre institutionnel et périmètre fonctionnel des mobilités. À titre d’exemple, à Strasbourg, l’Eurométropole couvre 50 % de l’aire d’attraction de la ville (AAV) et les 17 autres Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) se partagent les 50 % restants. Les projets de SERM doivent donc être pensés avec une attention particulière aux pôles secondaires, pour organiser le rabattement vers ces centralités. 

François-Laurent Touzain, président du département Ville, Environnement, Transport de l’École nationale des ponts et chaussées, a également invité à penser conjointement offre de transport et aménagement vertueux. En matière d’étalement urbain notamment, il faut savoir anticiper pour préserver l’avenir du développement de l’offre de transport et assurer une maîtrise publique du foncier autour des gares. Les marges de manœuvre doivent être bien identifiées et explorées sérieusement. Des choix stratégiques, parfois difficiles, devront être faits. 

Martin Briand, doctorant au laboratoire ville, mobilité, transport de l’École nationale des ponts et chaussées, débute un doctorat en économie des transports sur le potentiel des voies réservées dans le cadre de la décarbonation des mobilités. Il se propose d’examiner les conditions dans lesquelles les voies réservées constituent une solution efficace et efficiente pour améliorer les conditions de déplacement et décarboner ces derniers. 

Dans ce cadre, comment faire évoluer l’aménagement pour accompagner ou inciter les changements de comportements, en limitant les effets négatifs ? Quelles solutions les SERM articulent-ils dans les différents projets de territoire et comment ces solutions sont-elles sélectionnées ? 

Fabien Leurent, directeur de recherche au CIRED, a rappelé les différentes gammes de distances à couvrir pour les mobilités du quotidien et les conséquences en matière d’offre. Se pose ainsi la question de la bonne échelle pour déterminer les besoins et les leviers à activer sur un réseau, d’autant plus que les comportements face aux signaux tarifaires restent mal connus. 

Répondre aux besoins différenciés sur un même réseau représente un défi pour les collectivités. Frédéric Augis, Président de Tours Métropole Val de Loire, a explicité l’articulation de ces échelles entre le réseau ferroviaire, le réseau routier et la promotion du vélo pour les derniers kilomètres. Sur le réseau routier, la métropole a signé avec VINCI Autoroutes une convention « Autoroute bas carbone », avec pour objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre issues de l’autoroute. Pour ce faire, les partenaires s’engagent notamment à lutter contre l’autosolisme en développant le covoiturage et les transports en commun sur cette infrastructure. 

Dans un contexte national incertain – en particulier en termes de financements des divers projets des collectivités – Anne-Céline Imbaud-de-Trogoff, directrice exécutive du développement des transports territoriaux, Société des Grands Projets rassure : les conventions étant signées, les projets de SERM sont lancés. Elle préconise toutefois des « projets les plus frugaux possibles » en se basant sur l’existant car « les SERM sont des services avant d’être des infrastructures ».

Représentant de VINCI Autoroutes, Pierre Landau constate que le rôle du premier concessionnaire français du réseau autoroutier n’est pas de « décréter de nouvelles mobilités, mais de les accompagner » tout en partant de l’existant et donc des routes, qui lient rural et urbain. Il ajoute que pour garantir un avenir à l’autoroute, celle-ci doit limiter la place de la voiture individuelle via la « méthode » des SERM. La métropole de Tours a pour ambition de transformer l’autoroute qui traverse la métropole, via le déploiement de cars express, à l’image des réalisations proposées en Essonne avec la ligne de cars express Dourdan-Massy. 

Pour Pascal Mabire, responsable des missions programmes SERM, « le SERM est une loi » avec une définition et des objectifs établis. Ils s’appuient sur l’ossature ferroviaire tout en promouvant une complémentarité routière. Avec l’enjeu du ZAN, il s’agit de réfléchir au ratio voyageur transporté / emprise au sol. Il souligne l’importance de penser les mobilités au-delà des déplacements domicile-travail, qui représentent 50 % des déplacements. 

En conclusion, Marie Dégremont, directrice des études de La Fabrique de la Cité, a insisté sur le besoin de rapprocher ces projets de mobilité des attentes et des situations vécues par les citoyens. Pour une amélioration concrète et rapide de leurs conditions de déplacement, essentielle à la qualité de vie, à la cohésion sociale et territoriale, au dynamisme économique du pays, il faut faire progresser de concert l’ensemble des dimensions abordées lors de ce colloque.