« Dig, baby, dig »

Traffic is driving me nuts. Am going to build a tunnel boring machine and just start digging…

— Elon Musk (@elonmusk) 17 décembre 2016

Et il creusa. Fin décembre 2016, excédé par les conditions de circulation de la ville la plus embouteillée au monde, Elon Musk décidait d’ajouter la construction de tunnels à sa liste de projets futuristes pourtant déjà bien fournie. The Boring Company (comprenez-y ici « L’entreprise de forage » et non pas « L’entreprise ennuyeuse ») vit le jour, où plutôt l’obscurité des sous-sols angelins. Le forage d’un premier tunnel à proximité des hangars de Space X, en guise de démonstrateur de faisabilité en accord avec la mairie de Los Angeles, n’a pas suffi à satisfaire l’appétit souterrain du patron californien. Elon Musk voyait bien plus grand pour la ville. En décembre 2017, il présentait ainsi sa vision pour le futur des déplacements automobiles à Los Angeles après s’être étonné d’une chose : pourquoi avait-on utilisé la troisième dimension pour loger plus d’habitants mais continuait-on de bâtir un réseau d’infrastructure de mobilité uniquement en deux dimensions ?

Ainsi, si pour accueillir un nombre croissant d’urbains dans les derniers siècles, les villes ont eu recours à l’exploration des cieux (mais aussi à l’étalement urbain), la solution à la congestion urbaine se trouverait dans les souterrains des villes. En multipliant le nombre de couches d’infrastructures, le réseau pourrait ainsi s’accommoder de la demande de déplacement… et permettra même aux usagers de s’affranchir des règles de circulation terrestres. Un tel réseau allierait les avantages des transports en commun (voie prioritaire) et ceux de la voiture (coût réduit). Un projet futuriste donc… s’il n’avait pas déjà été imaginé dans les années 1920.

Qu’il s’agisse de Futurama, une vision de la ville du futur parrainée par General Motors en 1939 à la foire internationale New York ; d’ARAMIS, le mini-métro personnalisé dans les années 1980 ou encore plus récemment du bus survolant les embouteillages, les projets de modes ou réseaux de transports promettant de démêler la complexité des problématiques urbaines n’ont jamais manqué. Mais cette complexité ne saurait être solvable dans l’unique personnalisation d’un trajet, l’évitement de la congestion ou l’enfouissement des nouvelles routes. Justement, si ces projets n’ont jamais perduré, c’est parce qu’ils contournaient la complexité plutôt que chercher à la comprendre et à agir sur les freins empêchant une mobilité fluide d’une majorité d’habitants. Par où commencer ? Une première manière d’aborder cette complexité est avant tout de comprendre que mobilité ne rime pas uniquement avec vitesse. Elle est aussi affaire de capacité. Quels effets sur les flux de déplacements peut-on attendre d’un système ne permettant qu’à une poignée de personnes de se déplacer à plus de 200 km/h ? Peut-on encore parler de mass transit ? À quel public un tel projet s’adresserait-il ?

Si mal-aimés et «boring » soient-ils, les transports publics et infrastructures terrestres de mobilité constituent encore une réponse efficace aux déplacements de la population urbaine. Un tel projet constituera très certainement une solution plus rapide et confortable qu’un train bondé ou un axe congestionné, mais il ne saurait, seul, répondre à l’importante demande de déplacements des citadins. Pensons aux infrastructures archétypiques du modèle décrié par Elon Musk : le RER A transporte quotidiennement 1,2 million de personnes soit quasiment autant que l’ensemble des transports en commun lyonnais chaque jour ; le périphérique parisien, malgré les externalités qu’il cause, continue d’être le support des déplacements de près de 1,3 million d’usagers chaque jour.

Avant même de parvenir à déplacer autant d’Angelins, ce projet ne risque-t-il pas de transformer les souterrains de la ville en une meule d’emmental géante ?

Cet édito est extrait de L’Instant Urbain (décembre 2018). Inscrivez-vous pour ne pas manquer le prochain Instant Urbain.