SERM – Services Express Régionaux Métropolitains : Que faut-il en attendre ?

Responsable de 33 % des émissions nationales de gaz à effet de serre (GES) en 2022¹, classé premier secteur d’activités polluant du pays, le secteur des transports est une priorité dans les plans de transition pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Le déplacement de personnes dans des véhicules individuels constitue plus de la moitié de ces émissions, et représente 82 % des trajets tous modes confondus².

Cette forte participation du secteur des transports à l’empreinte carbone nationale tient à sa grande dépendance au pétrole – celui-ci représentait plus de 97 % de la consommation d’énergie de l’ensemble des transports en 2022. La dépendance des transports du quotidien aux énergies fossiles a également de lourdes conséquences sur la vie des ménages, contraints d’utiliser leur voiture et de fait très vulnérables à la volatilité du prix du baril de pétrole. Les mêmes étant également exposés aux maladies respiratoires et cardiovasculaires liées à l’émission de particules fines. Les Français manifestent d’ailleurs une baisse de satisfaction vis-à-vis de leurs conditions de déplacement³, en raison notamment d’une hausse des temps de trajet, des distances parcourues et de la congestion routière. Entre 1960 et 2017, la demande de transports a été multipliée par 5,3, et si l’augmentation de la population a joué un rôle, c’est l’explosion des distances parcourues qui en est la principale cause : les distances domicile-travail sont passées de 3 km en 1960 à 13,3 km en 2023. Sur la même période, le remplissage des véhicules diminue, passant alors de 2,3 personnes en moyenne en 1960 à 1,6 en 2017⁴.

Mais si l’on revient à sa part dans le volume d’émissions de GES, on arrive à la conclusion suivante : si le secteur des mobilités ne se transforme pas de manière drastique, il sera impossible d’atteindre la neutralité carbone en France en 2050, c’est-à-dire de maintenir le réchauffement climatique en dessous de 2°C par rapport à l’ère préindustrielle, d’éviter la trajectoire à +3°C – celle vers laquelle nous nous dirigeons actuellement – et de garantir des villes et territoires vivables.

Offrir aux habitants des mobilités alternatives décarbonées constitue donc l’une des priorités de la planification écologique. Dans ce cadre, plusieurs leviers explicités par la troisième Stratégie Nationale Bas Carbone⁵ pourraient permettre de changer la donne : maîtrise de la demande, report modal vers des modes de transports décarbonés, augmentation du taux d’occupation des véhicules, amélioration de la performance énergétique des véhicules, électrification des moyens de transports et/ou utilisation d’autres énergies décarbonées. Un ensemble de leviers qu’il n’est pas si évident d’actionner, si l’on s’en réfère par exemple au récent recul du covoiturage pour les trajets autoroutiers pendulaires dans les périphéries des principales métropoles françaises⁶.

Les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) sont voués, dans ce cadre, à apporter des réponses pour décarboner les mobilités du quotidien des Français dans les grands espaces urbains. Mentionnés pour la première fois sous le terme de « RER métropolitains » par le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) – instance consultative placée auprès du ministre chargé des Transports – en 2018, ces dispositifs ont pour objectif de favoriser, dans les principales métropoles du pays, le report modal vers les transports collectifs pour les déplacements du quotidien, en s’inspirant de ce qui existe dans d’autres pays (Allemagne, Suisse, Espagne).

En 2019, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) exprime l’objectif de rendre les transports du quotidien plus faciles, moins coûteux et plus propres. C’est le 27 novembre 2022 que le terme de RER est de nouveau utilisé, cette fois-ci lors d’une intervention du Président de la République Emmanuel Macron qui affiche alors la volonté de « développer un réseau de RER dans les dix principales villes françaises »⁷. En février 2023, le gouvernement présente le Plan d’avenir pour les transports⁸, qui prévoit des investissements à hauteur de 100 milliards d’euros d’ici 2040 pour la régénération puis le développement du réseau ferroviaire français. La solution apportée aux enjeux de décarbonation des mobilités est donc dans un premier temps majoritairement ferroviaire.

Le terme de Services Express Régionaux Métropolitains est créé en décembre 2023 par la loi⁹ du même nom afin de fournir un véritable cadre législatif à la transition du secteur des transports pour un double objectif

• écologique grâce au report modal vers les mobilités collectives et actives et
• d’aménagement du territoire afin d’intégrer plus fortement les territoires d’une même région métropolitaine.

Cette loi précise qu’un « service express régional métropolitain est une offre multimodale de services de transports collectifs publics qui s’appuie prioritairement sur un renforcement de la desserte ferroviaire. Cette offre intègre la mise en place de services de transport routier à haut niveau de service, de réseaux cyclables et, le cas échéant, de services de transport fluvial, de covoiturage, d’autopartage et de transports guidés [métros, tramways, téléphériques] ainsi que la création ou l’adaptation de gares ou de pôles d’échanges multimodaux ». La loi expose par ailleurs que « Le Service Express Régional Métropolitain vise une amélioration de la qualité des transports du quotidien, notamment par des dessertes plus fréquentes et plus fiables des zones périurbaines, la réduction de la pollution de l’air, la lutte contre l’autosolisme, le désenclavement des territoires périurbains et ruraux ».

En effet, ces projets se dessinent également dans un souci d’équité territoriale. Et alors que la première annonce du Président de la République évoquait la création d’un réseau de RER dans « les dix principales villes françaises », ce sont finalement 24 projets de services express régionaux métropolitains qui ont été labellisés à l’été 2024.

Parallèlement à ces annonces, les territoires français ont poursuivi leurs réflexions et/ou démarré les travaux ou les aménagements de leur territoire pour accueillir de nouvelles infrastructures. Toutefois, de nombreuses questions demeurent en suspens : les métropoles françaises étant déjà denses et étendues, l’implantation de ces dispositifs ne doit pas aggraver le phénomène d’étalement urbain dans le contexte de l’objectif Zéro Artificialisation Nette (ZAN) des sols. Parallèlement, la réalité de certaines localités (habitudes de déplacements et géographie des flux) impose de penser la pluralité des modes de transport mobilisables, en complémentarité du ferroviaire. Enfin, les discussions sur la gouvernance se poursuivent – notamment entre les territoires, SNCF Réseaux (gestionnaire d’infrastructure ferroviaire français) et sa filiale Gares & Connexions (spécialisée dans la gestion des gares de voyageurs) et la Société des Grands Projets qui a été associée à 14 des 24 projets SERM. La question du financement reste, elle, sans véritable réponse.

Dans ce cadre, que peut-on attendre de ces projets de Services Express Régionaux Métropolitains ? Quelles voies prennent-ils et comment préparent-ils la décarbonation des trajets longs du quotidien ?

I. Décarboner les trajets longs du quotidien : quelle portée pour les SERM ?

De quels déplacements parle-t-on ?

Lors de son discours du 1er octobre 2024, Michel Barnier, alors Premier ministre, déclarait : « Nous travaillerons donc, avec les collectivités et les acteurs économiques, pour investir en priorité dans les transports du quotidien et offrir des solutions de transport aux Français des zones périurbaines et rurales, à ces millions de travailleurs qui font des dizaines de kilomètres par jour et n’ont pas aujourd’hui d’autre choix que la voitureⁱ.

Pourquoi les « travailleurs » ? Si l’accès aux soins ou à la culture sont également fondamentaux, l’accès à l’emploi est un besoin quotidien de mobilité individuelle qui grève le budget des ménages.

Pourquoi « des dizaines de kilomètres » ? En France, 7 millions d’actifs sont des « navetteurs longs » : leur emploi se situe à plus de dix kilomètresⁱⁱ. De plus, certains d’entre eux n’ont d’autre choix que d’emprunter la voiture.

Pourquoi les « zones périurbaines et rurales » ? Parce que la proportion des navetteurs longs y est plus importante : 53 % des km parcourus par les habitants des communes rurales concernent des déplacements entre 10 et 100 km, contre 28 % pour les urbainsⁱⁱⁱ.

Ainsi, les trajets domicile-travail constituant les déplacements les plus longs et les plus structurants du quotidien, il apparaît stratégique de prioriser la décarbonation de ces mobilités et de permettre une réduction de l’usage de la voiture, qui domine tous les modes de transports sur les distances de 1 à 1000 km (voir graphique ci-dessous).

1.1 Les français et la mobilité

D’après les données de l’année 2022, 82 % des déplacements en France sont effectués par un véhicule particulier, proportion relativement stable depuis 2012¹⁰. Et si la voiture semble être un réflexe quand il s’agit de se déplacer, c’est notamment en raison d’une offre largement insuffisante de transports alternatifs : en effet, 10 millions de Français n’ont pas accès à une solution de transport en commun¹¹ à moins de dix minutes à pied de leur domicile.

Le déploiement ou l’amélioration de l’offre de transport peut constituer un levier d’intégration, de cohésion sociale et d’équité territoriale pour des millions de Français pour lesquels la mobilité n’est pas synonyme de liberté mais de contraintes. Ce sujet concentre d’ailleurs beaucoup d’attention au niveau politique : Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de Toulouse Métropole préconisait lors des Journées France Urbaine 2024 une alliance des territoires en termes de mobilités pour « arrêter de concentrer les activités, les bouchons, la pollution ». Christophe Ferrari, président de Grenoble Alpes Métropole, estime que la transformation des transports réconcilierait « urbain, périurbain et rural » et constituerait un « médicament à la question des Gilets jaunes¹². Il considère que la question du domicile-travail doit être la priorité du pays puisque c’est celle des Français, où qu’ils habitent.

Alors que les projets de SERM devront s’adapter au réseau d’infrastructures de transport existant dans des tissus urbains parfois déjà denses, leur conception doit impérativement s’appuyer sur les besoins des usagers du territoire. L’idée n’étant pas de décliner sur le territoire une forme unique de SERM, mais d’adapter le SERM aux spécificités du territoire. Ce qui demande de documenter les flux : d’où viennent les personnes ? Où vont-elles ? Il conviendrait donc de donner aux élus des indicateurs simples et robustes qui permettent de connaître le nombre d’actifs d’une commune travaillant dans les villes environnantes ainsi que le mode de transport utilisé. Les enquêtes EMC² du Cerema permettent de fournir des éléments intéressants mais leur taux de sondage n’étant que de 1 ou 2%, elles ne sont pas assez précises, selon André Broto, expert des questions de mobilité. Elles pourraient toutefois servir à compléter les données INSEE sur les déplacements des 30 millions d’actifs Français.

In fine, l’objectif des SERM devrait être de réduire la dépendance à la voiture de millions de Français. Un marqueur de l’efficacité de ces dispositifs devrait être la réduction du nombre de véhicules individuels en circulation et la diminution du nombre d’autosolistes, et pas seulement l’augmentation du nombre de trains ou de bus disponibles.

1.2 Le SERM, une solution plurielle

Depuis l’évocation du terme de « RER métropolitain » par le Président de la République, les discussions et les débats vont bon train sur le devenir de ces nouveaux objets de mobilité. Faut-il investir dans de nouvelles lignes de train et infrastructures ferroviaires, accélérer l’utilisation des routes et autoroutes existantes par des solutions de transport décarbonées, comme les cars express, ou les deux ?

Au mois d’avril 2024, le ministère chargé des Transports donnait des indications sur la temporalité et la doctrine de déploiement des SERM¹³ : à court terme, le déploiement des Services Express Routiers (SER) comme les cars express et le covoiturage ; à moyen terme, le renforcement de l’offre ferroviaire existante et à long terme, la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires.

Les projets de SERM, initialement majoritairement ferroviaires, semblent progressivement dessiner un large panel de solutions sur-mesure dans les territoires, correspondant aux habitudes des usagers et répondant à leurs attentes.

La loi SERM installe la notion de multimodalité (voir lexique). Pour autant, elle maintient un certain flou sur sa définition : « le SERM est une offre multimodale (…) qui s’appuie prioritairement sur un renforcement de l’offre ferroviaire ». Afin de palier au risque de juxtaposition non articulée de modèles monomodaux, il semblera nécessaire de combiner train, cars express et covoiturage partout où c’est possible.

« On ne choisit un transport public que si on peut le rater», théorise par ailleurs Jean Coldefy – président du conseil scientifique de France Mobilités (ministère des Transports) – pour qui, quel que soit le mode de transport, le premier critère d’attractivité est la fréquence. C’est la raison pour laquelle 70 % des Français préfèrent 4 cars par heure à 1 train par heure¹⁴.

Le car express constituerait en effet une réponse efficace et rapide complémentaire au train (ou alternative dans les zones peu dotées en infrastructures ferroviaires) pour les déplacements entre centres et périphéries des agglomérations. Leur développement permettrait en effet de relier « la France des territoires à la France des métropoles » tout en offrant, par la route, une solution au plus près des domiciles des Français. Les SERM ne seront d’ailleurs jamais aussi efficaces que quand ils utiliseront la route. Une vision à laquelle souscrit Yves Crozet, économiste et membre du Laboratoire Aménagement Économie Transports (LAET-CNRS)¹⁵.

Le vélo constitue également une solution pertinente – en termes d’émissions de gaz à effet de serre, de congestion, de bénéfice pour la santé – et permet un gain de temps tangible : en ville, sur les distances de moins de 5 km, le vélo est en effet aussi rapide que la voiture¹⁶. Pour la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB), les projets de SERM constituent une opportunité d’étendre le  périmètre du vélo via 3 dispositifs :

1. les Réseaux Express Vélo¹⁷ (REV) dans les centres urbains,
2. les véloroutes¹⁸ dans les périphéries (sur le modèle de la Loire à vélo) et,
3. le déploiement du vélo comme moyen de rabattement vers les gares ferroviaires et routières.

L’organisme préconise par ailleurs la mise en place de Vélos en Libre-Service (VLS) dans toutes les gares de France, afin par exemple de pallier le manque de bus (ou de le remplacer quand on le rate !). De plus, déplorant le fait que le vélo soit mis au rang de concurrent et non d’allié des transports en commun, la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) et la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) ont élaboré ensemble un livre blanc¹⁹ dans lequel ils appellent à « systématiquement intégrer la complémentarité et l’articulation des transports publics et du vélo ». À ce jour, 16 des 24 projets SERM labellisés prévoient un REV.

Le covoiturage – partage d’un véhicule privé – et l’autopartage – location d’un véhicule en libre-service – constituent également des solutions pertinentes à combiner aux autres. Alors que 86 % des voitures individuelles ne transportent qu’une seule personne²⁰, le potentiel du covoiturage est conséquent et ses gains pourraient être rapides : réduction immédiate du trafic, de la pollution de l’air et de la pollution sonore. Sans parler du coût financier de l’autosolisme : partager son véhicule quotidiennement sur une distance de 30 km permet d’économiser près de 2 000 euros par an²¹.

Malgré des initiatives répétées, le développement du covoiturage reste timide et ses ressorts mal connus. En 2024, le baromètre de l’autosolisme de VINCI Autoroutes²² affichait un recul de 2,9 % des pratiques de covoiturage pendulaires sur autoroute par rapport à 2023, après deux années de croissance. Le plan covoiturage dévoilé en 2022²³ fixait comme objectif de multiplier par trois les trajets du quotidien covoiturés d’ici 2027. Mais l’autopartage, quant à lui, est timidement encouragé par la troisième Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) publiée en novembre 2024²⁴. Une incongruité lorsque l’on sait²⁵ qu’une voiture en autopartage remplace 5 à 8 voitures personnelles.

Ainsi, de nombreux modes de transports peuvent s’ajouter à l’amélioration de la desserte ferroviaire, afin de fournir diverses réponses aux usages et préférences des usagers. Comme le confirmait le dossier de presse de la présentation de la SNBC 3 en date du 23 avril 2024²⁶, la multimodalité et donc l’intermodalité (voir lexique) doivent être au cœur de la réflexion, « ce qui suppose de vrais nœuds de mobilité pensés pour être efficaces, notamment en termes de coordination des modes de transport ».

Si le SERM doit répondre à un ensemble de conditions, besoins et spécificités, Thomas Allary²⁷, directeur du programme SERM de SNCF Réseaux Gares & Connexions considère qu’il doit avant tout être vu comme « une trajectoire en marches d’escaliers », l’objectif étant de « monter les marches ».

1.3 Le SERM, un outil au service de l’aménagement du territoire ?

Les projets SERM s’inscrivent dans une logique d’aménagement du territoire et ont pour objectif d’améliorer l’offre de mobilité partout en France tout en maîtrisant l’étalement urbain. Cela suppose donc d’en tenir compte dès la conception. Est-il possible de combiner augmentation de l’offre de transport et consommation vertueuse des sols ?

Infrastructures de transports et Zéro Artificialisation Nette (ZAN) des sols

L’artificialisation des sols est à l’origine de diverses pressions sur notre environnement : réduction des Espaces Naturels Agricoles et Forestiers (ENAF), augmentation des risques de ruissellement, d’érosion et d’inondation, érosion de la biodiversité, réchauffement climatique, pollution des milieux naturels. L’étendue des aires urbaines et les grandes infrastructures de transport participent à cette artificialisation des sols. Dans le cadre de la loi Climat et Résilience du 22 août 2021^iv posant l’objectif de Zéro Artificialisation Nette (ZAN) à l’horizon 2050, le secteur des transports doit garantir que les nouvelles infrastructures répondent à un besoin tangible et d’intérêt général, et s’orienter vers une consommation plus vertueuse des sols.

Que dit la loi SERM ? « Afin de lutter contre l’étalement urbain et de promouvoir le report modal, les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale compétents favorisent le renouvellement urbain, l’optimisation de l’utilisation de l’espace et la qualité urbaine des projets à proximité des gares du service express régional métropolitain, notamment en prévoyant une densité minimale de constructions ainsi que le rabattement vers ces gares. »

Rendre les SERM compatibles avec une consommation vertueuse des sols, c’est déjà s’intéresser à la forme et la structure des déplacements, afin de mettre en place le bon transport au bon endroit et au bon moment, et de le combiner à des solutions de réduction des distances. En effet, il s’agit d’éviter l’effet rebond lié à l’émergence d’une offre de transport plus complète, fluide, facile sur des distances longues : un allongement mécanique des distances domicile-travail. Car l’amélioration de l’offre de transports ne signifie pas forcément maîtrise des  flux de déplacements… Un scénario du rapport de prospective « L’avenir en mouvement. Décarboner les mobilités d’ici 2050 » publié en septembre 2024 par Leonard – la plateforme de prospective et d’innovation de VINCI – émet la possibilité qu’en 2050, les SERM n’aient servi qu’à absorber un afflux continu de population et qu’in fine « les trains so[ie]nt pleins, les routes aussi ! »²⁸

Vers davantage de proximité ?

En 1900, une personne parcourait en moyenne par jour 5 km pour tous ses déplacements, contre près de 52 km en 2019²⁹. Augmentation qui démontre que l’essor de nouveaux modes de transport – la voiture et le train lors du XXème siècle – contribue évidemment à accroître la demande, et donc la fréquence et l’importance des flux. Concernant les distances domicile-travail, elles sont passées de 3 km en 1960 à 13,3 km en 2023³⁰. En résulte donc le besoin de raccourcir les distances et de repenser les centralités.

La Stratégie Nationale Bas Carbone n°3 présente la densification des tissus urbains et les politiques de proximité type « ville des courtes distances » comme principaux leviers, avant d’ajouter que les employeurs ont également un rôle à jouer pour « réaffecter leurs salariés au plus proche des lieux d’habitation pour les entreprises multisites ». À ce titre, réaffecter les salariés – par exemple des secteurs de la santé, du BTP, de l’hôtellerie, de la restauration, du retail, du service aux personnes, etc. – à un site plus proche de leur domicile, quand il existe, constitue un levier efficace.

C’est l’objectif de la plateforme 1km à pied lancée par Laure Wagner, une plateforme logicielle à destination des services de Ressources Humaines des entreprises multisites permettant de répertorier les salariés habitant plus proche d’un autre site de l’entreprise³¹.

Vers des infastructures durables ou réversibles ?

Lorsque le déplacement est inévitable, les projets SERM doivent fournir une réponse adaptée. Pour Hiba Debouk, directrice déléguée territoires d’AREP, « dans un contexte de rareté du foncier productif, réfléchir à l’efficacité de chaque mètre carré de sol consommé est primordial ». Et en termes de transports, il est intéressant de comparer l’efficacité de chaque infrastructure. À ce titre, les équipes du projet « Luxembourg in Transition» – et notamment d’AREP et du ministère de l’Énergie et de l’Aménagement du territoire du Grand-Duché de Luxembourg – mettent en avant que les mobilités décarbonées sont beaucoup moins consommatrices de m² par usager déplacé, estimant par exemple « la capacité horaire d’une piste cyclable à 9500 personnes, là où une route urbaine sera limitée à 1200 personne par heure, au taux de remplissage actuel des véhicules »³².

Par ailleurs, Hiba Debouk rappelle que « rien n’est décarboné tant qu’on n’a pas traité le mode d’accès » et questionne le besoin de grands parkings automobiles autour des gares, ou la réflexion sur la taille des échangeurs d’autoroutes… Pour que les SERM intègrent une une pratique vertueuse de consommation des sols, elle préconise donc de réfléchir à ces sujets dès les prémices des projets.

Si l’infrastructure est déclarée fondamentalement nécessaire, le groupe AREP pense sa seconde vie. Concernant les parkings des gares, destinées à être des lieux structurants des SERM, pourquoi ne pas envisager des structures en bois, réversibles, pour que ces lieux puissent stocker du carbone et, un jour, être transformés en logements ou en bureaux ? À Saint-Julien-en-Genevois (74), AREP a ainsi piloté la construction d’un parking en structure en bois réversible.

Ainsi, penser la réversibilité ou le changement d’usage de telles infrastructures revient à augmenter la résilience de nos villes dans un contexte de défis pluriels.

Charles Hazet, adjoint au sous-directeur de la Direction Générale de l’Aménagement, du Logement et de la Nature (DGALN, Ministère de la Transition écologique) confirme que les décisions prises vont « dessiner nos territoires pour plusieurs décennies» et que ce défi requiert des décisions d’ampleur et des compétences d’ingénierie et d’innovation, voire de réinvention. Ce projet « de couture territoriale » demande également un dialogue solide aux différentes échelles ainsi qu’une vision prospective : comment les modes de vie, de travail et de déplacement sont-ils voués à évoluer ? Où faudra-t-il construire ? Où est-il possible d’optimiser l’usage du foncier ?

In fine, ces questions à trancher reviendront aux mains des élus, d’où l’importance des conditions de gouvernance des projets dans chaque territoire concerné, de l’intégration des différents acteurs régionaux, des usagers, des citoyens, de l’État et du cadre plus ou moins clair qu’il peut fournir sur le financement mais aussi concernant les dimensions techniques traitées plus haut.

II. Des SERM territoriaux : études de cas

Pour traduire l’objectif national, la diversité des systèmes territoriaux de mobilité suppose de concevoir des projets adaptés à chaque territoire. Et cette adaptation doit s’appuyer sur une étude fine des besoins et des flux de déplacement au niveau local, et la plus précise possible. Ces réalités sont encore peu documentées, mais dans la mesure où elles traduisent des approches territorialisées, il semble intéressant de souligner dès à présent les principaux enseignements de certaines des analyses et initiatives en cours dans quatre SERM.

2.1 SERM de Marseille : décarboner une agglomération polycentrée

L’étendue et le relief de la métropole Aix-Marseille Provence – 2,5 fois la taille de Paris et 1 911 311 habitants – ont largement favorisé l’usage massif de la voiture et l’étalement urbain. La voiture représente 52 % des déplacements effectués dans la métropole (12 % pour les transports en commun et le vélo). Dans le bassin de mobilité de Marseille, la distance moyenne parcourue pour aller au travail est de 11,5 km; c’est 17 km dans le bassin d’Aix-en-Provence³⁴. D’après l’enquête Mobilité Certifiée Cerema démarrée en 2019³⁵, ¾ des déplacements ont pour destination un des 6 bassins de mobilités de la métropole (bassin de Marseille, bassin d’Aix-en-Provence, bassin Nord- Ouest, bassin Ouest Étang de Berre, bassin Est Étang de Berre et bassin Sud-Est composé de 18 communes dont Aubagne et La Ciotat).

Le Plan de Mobilité 2020-2030 vise à favoriser le vélo, le développement du ferroviaire notamment via la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA) et la diamétralisation de la gare de Marseille Saint-Charles. L’opération de diamétralisation consiste à rendre traversante une gare fonctionnant en cul-de-sac et forçant les trains à repartir en marche arrière, ce qui limite mécaniquement la fréquence et le nombre de trains en circulation. L’objectif : rendre le train aussi fiable que le car. En effet, depuis plus de deux ans, les habitants sont déjà nombreux à profiter de la ligne de cars express reliant Marseille à Aix, qui, avec 300 cars par jour (contre une soixantaine de TER) roulant sur des voies réservées, et avec un départ toutes les 5 minutes en heures de pointe, permet de faire gagner jusqu’à 15 minutes sur un trajet d’une trentaine de minutes.

Toutefois, Audrey Gatian, adjointe au maire de Marseille en charge de la politique de la ville et des mobilités, considère que si le routier coûte moins cher, les cars express arrivent très vite à saturation dans le périurbain. Ainsi, elle confirme que la diamétralisation de la gare Saint-Charles annoncée pour 2035 est le point d’entrée du projet de mobilité du territoire, car elle devrait permettre de mailler plus largement les trains du quotidien, à l’image des trains liO en Occitanie. Surtout, l’adjointe considère que cela permettra de désengorger les autoroutes, qui arrivent aujourd’hui à saturation, et d’avoir une meilleure régulation et fiabilité des trains. Du côté de l’expérience usager, le déploiement d’un Pass intégral sur la région est en cours pour adapter la billettique à cette métropole « polycentrée ».

En termes de financement, le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) – qui réunit des responsables politiques et des experts pour conseiller le gouvernement sur la programmation des investissements en matière de mobilité – estimait dans son rapport en 2023 que le SERM marseillais coûterait 4,5 milliards d’euros. Le Contrat Plan État Région (CPER) pour la période 2023-2027 prévoit une enveloppe de 99 millions d’euros pour le SERM d’Aix-Marseille, via un volet mobilité garantissant les subventions aux mobilités actives et l’accès au Fonds vert – dont la pérennité est questionnée. Mais qu’en sera-t-il du post-2027, et des garanties de financement au-delà de ce premier CPER, pour assurer les travaux qui devront se poursuivre jusqu’en 2035, comme c’est le cas pour la gare Marseille-Saint-Charles ?

Un autre défi de taille concernant le SERM marseillais est celui de sa gouvernance. En effet, il conviendra de s’attarder sur la gestion et l’organisation des 4 SERM labellisés dans la Région (Marseille, Toulon, Nice, Avignon) et de l’intégration de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA) – que certains nomment le « SERM des SERM ». Ce projet de mobilité s’inscrira-t-il dans une dynamique soutenue par la Région ?

Contrairement aux autres grandes métropoles, la mobilité à Marseille n’est pas administrée par un établissement public : elle se discute à l’intérieur d’une des directions de la Métropole qui comprend aussi les infrastructures et la voirie, avec un budget annexe transports. D’après la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT), la gouvernance actuelle, confiant la responsabilité de l’organisation des transports d’un territoire métropolitain de près de 2 millions d’habitants à un seul adjoint aux transports de la Métropole doté d’un budget annexe aux transports, est sans doute fragile. Il n’existe par ailleurs pas de Conseil d’Administration d’élus représentatifs du territoire de la Métropole, orientant spécifiquement la politique des transports collectifs.

Finalement, le SERM marseillais cherchera à mieux connecter la métropole Aix-Marseille Provence et à s’inscrire dans une dynamique à l’échelle de la région pour répondre aux besoins divers de mobilité. Cependant, des verrous importants demeurent à lever notamment en termes d’infrastructures, de gouvernance et de financement.

2.2 SERM toulousain, au service d’une politique mobilité ambitieuse

Toulouse connaît à la fois une croissance démographique conséquente – 20 000 habitants arrivent chaque année dans cette métropole de 806 503 habitants – et une surfréquentation des axes routiers qui devrait atteindre 160 % en 2030³⁶. Le bassin de Mobilité Régional Toulousain – périmètre retenu pour le SERM – regroupe 1 469 562 habitants. Les déplacements pèsent donc pour 42 % des émissions de GES de l’aire urbaine de Toulouse – contre 32 % à l’échelle du pays. D’après l’étude EMC² du Cerema³⁷, un habitant du bassin de mobilité parcourt en moyenne 12,7 km par jour pour aller au travail³⁸ et la voiture représente 55 % des déplacements tandis que les transports en commun et le vélo représentent à eux deux 14 %. Et l’étude réalisée avec l’IFOP et la Région Occitanie précise que les habitants choisissent leur moyen de transports à partir de ces trois critères – du plus au moins important : le temps, le coût et la flexibilité.

Les trains du quotidien y sont globalement peu développés, comme l’illustre l’absence de gares ferroviaires dans certaines villes moyennes périurbaines, – c’est le cas par exemple de la ville de Tournefeuille (29 000 habitants). Toutefois, les « liO trains » et « liO cars » lancés par la Région Occitanie apportent un début de réponse et ont fait de l’Occitanie la région où la fréquentation des trains régionaux progresse le plus vite avec une croissance de 20 % sur un an à septembre 2023 : 82 000 voyageurs empruntent quotidiennement les trains du réseau liO pour se déplacer à travers la région³⁹. Cependant, il demeure difficile de déterminer parmi ces déplacements lesquels concernent des déplacements domicile-travail.

Le dossier de préfiguration précise la cible du SERM : le million de déplacements actuels comprenant des flux entre Toulouse et sa périphérie (637 000 déplacements par jour), et des flux entre les 3 premières couronnes de l’aire urbaine (344 000 déplacements par jour).

Le SERM de Toulouse devrait être le plus grand de France, avec de premières échéances en 2028. En effet, à cette date, les pôles d’échange multimodaux de Colomiers, Montaudran et Labège-La Cadène ainsi que la Halle des transports de Toulouse seront opérationnels et les travaux sur l’axe ferroviaire Colomiers-Brax seront finalisés. En 2031, le réseau sera complété par le pôle d’échange multimodal de La Vache et l’arrivée de la Ligne Grande-Vitesse (LGV) Toulouse-Bordeaux. À terme, ce sont 121 trains supplémentaires prévus d’ici fin 2032 avec un cadencement des trains de 5h à 23h avec des passages toutes les 10 minutes aux heures de pointe et le déploiement de cars à haute fréquence dans les communes où le train ne peut pas se déployer. Les augmentations de lignes de trains devraient se poursuivre jusqu’en 2040⁴⁰.

Depuis plusieurs années, un partenariat unit l’État, la Région Occitanie, le Conseil départemental de Haute-Garonne, Toulouse-Métropole et Tisséo-Collectivités (l’Autorité Organisatrice des Transports) afin de développer des projets d’aménagement d’infrastructures et de transports alternatifs à la voiture individuelle dans une aire urbaine où les infrastructures sont vieillissantes et le nœud ferroviaire quasiment saturé en heures de pointe.

Côté financement, le SERM toulousain coûterait 4,6 milliards d’euros en investissements – 4,1 milliards pour le volet ferroviaire et 553 millions pour les « opérations non-ferroviaires indispensables pour un projet ambitieux et cohérent qui favorise l’intermodalité » (pôles d’échanges multimodaux, lignes de bus express, aires de covoiturage, réseau express vélo)⁴¹.

2.3 SERM clermontois : un projet frugal pour une approche servicielle

Alors que les « RER métropolitains » concernaient initialement les 10 plus grandes villes françaises, les 24 labellisations faites durant l’été 2024 ont permis à Clermont Auvergne Métropole, ses 21 communes et ses 296 000 habitants de profiter d’un projet SERM. Dans ce territoire, la distance moyenne des trajets domicile-travail est de 8 km et la voiture est utilisée dans 60 % des déplacements (9 % pour les transports en commun et le vélo).

C’est à partir d’une connaissance fine du territoire que la Métropole choisit de dessiner son projet de SERM, pour pouvoir avancer rapidement malgré une contrainte budgétaire. Dans ce cadre, chaque ajout de ligne de train ou de bus est questionné afin de limiter l’étalement urbain et de garantir les résultats sur les réels besoins de déplacements des habitants. Le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’agglomération clermontoise (SMTC) considère que la force de la stratégie clermontoise repose sur la coordination entre les autorités organisatrices urbaines et la Région pour ne pas doubler cars interurbains et cars express sur les mêmes flux et réduire les coûts. Parallèlement, soutenir les centralités locales permet d’avancer malgré la contrainte budgétaire à travers la hiérarchisation des besoins des localités en fonction de leur dépendance économique et sociale à la ville-centre.

Ce SERM se distingue donc par son approche « servicielle » ou « minimaliste » : mutualiser des lignes entre Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) pour pouvoir investir sur les branchements tendus, tout en soutenant le développement de différentes localités.

Le projet de la métropole vise notamment à coordonner le développement de trains et de cars à l’horizon 2029. Ensuite, à horizon 2035, sur les segments ferroviaires existants, – par exemple Clermont-Ferrand – Thiers, des travaux de signalisation et de réouverture de croisements permettront de réduire les temps de trajet et d’augmenter les fréquences des trains.

Parallèlement, la métropole travaille de près et depuis de nombreuses années avec le monde associatif pour promouvoir la pratique du vélo, notamment avec l’association Vélo-Cité 63. À titre d’illustration, la Métropole possède le 3ème système de Vélos en Libre-Service (VLS) de France depuis 2014 – après Paris et Lyon, avec 57 stations et 680 vélos. La métropole a également développé un réseau cyclable structurant, le C.réseau, accompagné par une signalétique dédiée pour améliorer la sécurité et faciliter l’orientation des usagers.

Le projet de SERM rapproche la Région, l’État et les 5 Autorités Organisatrices de Mobilité (AOM) locales.

Depuis 2018, les différentes Autorités Organisatrices (AO) – Roanne, Vichy, Thiers, Issoire, Clermont-Ferrand – se réunissent 3 à 4 fois par an pour discuter des préoccupations communes en matière de mobilité, qui concernent les enjeux économiques liés aux bassins d’emploi. Le SERM de Clermont-Ferrand se veut donc véritablement multi-acteurs afin de porter un message fort : le SERM n’est pas un objet unique, et celui du Clermontois doit être différent des autres. Par ailleurs, aucun signataire ne tient le rôle de tête de file du projet et tous participent au même niveau à toutes les réflexions (cars, trains, intermodalité, billettique) ; les missions sont réparties selon les compétences de chacun.

2.4 SERM de Tours Métropole Val-de-Loire : outil de réaménagement urbain

La métropole de Tours comporte 286 000 habitants⁴². La voiture représente 52 % des déplacements et les transports en commun et le vélo comptent pour 14 %. La distance moyenne d’un déplacement domicile-travail y est de 10,3 km⁴³. Le ferroviaire y est peu utilisé malgré une étoile à 8 branches, notamment en raison d’un manque de régularité dû à la saturation de la gare. En effet, TER, Intercités et TGV se trouvent fortement concentrés sur deux voies sur une distance de 3 km entre Tours et Saint-Pierre-des-Corps.

Pourtant, plus de la moitié des emplois de la région d’Indre-et-Loire sont implantés sur la métropole et près de 150 000 personnes y travaillent chaque jour, dont 50 000 en provenance d’une collectivité voisine⁴⁴.

L’étoile ferroviaire de Tours est particulièrement développée, avec 8 branches et 45 gares ou haltes ferroviaires desservies. En résulte que 85 % des habitants et 90 % des emplois sont desservis par le train⁴⁵. Le projet de SERM prévoit de moderniser les infrastructures et de renforcer l’offre ferroviaire (notamment entre Orléans et Tours), une nouvelle billettique, une deuxième ligne de tramway, une nouvelle ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), la création de pôles multimodaux ainsi qu’un schéma cyclable métropolitain.

La route fera également partie du bouquet de mobilités bas carbone du SERM puisque Tours Métropole Val de Loire et VINCI Autoroutes ont signé en décembre 2021 la première convention Autoroute Bas Carbone.

Axe structurant du territoire avec 78 000 véhicules par jour en moyenne, l’autoroute A10 devrait notamment, à terme, accueillir des voies spécifiques aux cars express et aux covoitureurs ainsi que 3 passerelles la surplombant pour permettre le passage de piétons et cyclistes⁴⁶.

Dès 2028, les Tourangeaux bénéficieront de la deuxième ligne de tramway, de la ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) et de la première centaine de kilomètres d’un réseau cyclable structurant – déployé à partir de 2024. La stratégie proposée vise à décarboner les mobilités par une reconquête des espaces publics afin de permettre un véritable apaisement des cœurs de quartier (qui connaîtront moins de trafic de transit) en combinant cela à une amplification de la notion de « rues aux enfants » et au développement d’espaces verts.

Le SERM de Tours Métropole Val de Loire constitue donc un « SERM à deux jambes » grâce au déploiement de services ferroviaires et routiers. La Métropole espère alors diminuer de 20 % l’autosolisme, doubler la part modale des transports en commun à horizon 2035, tripler la part modale du vélo et réduire les émissions de GES de 50 % à horizon 2030.

Le projet SERM de Touraine est piloté conjointement par l’État, la Région, la Métropole, le Département, les EPCI, le Syndicat mixte de Touraine, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions, VINCI Autoroutes ainsi que l’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération de Tours. Le sujet du financement demeure lui en suspens.

III. Déploiement des SERM : le besoin d’un cadre national stable et cohérent

Les SERM, une occasion de réaménager « à hauteur de(s) territoire(s) » ? Le focus que nous proposons sur 4 des 24 SERM laisse à penser que les projets de SERM, malgré des niveaux d’avancement différents, s’ancrent dans des projets de longue date pour offrir aux habitants une meilleure offre de transports qui facilite leur quotidien et améliore leur qualité de vie. Toutefois, la gouvernance nationale doit installer un cadre stable et cohérent pour permettre à ces dynamiques locales de se déployer pleinement et garantir les bons équilibres entre territoires. Entre la conception et les offres effectives, ces projets de mobilité vont demander une continuité d’investissement humain et financier sur plusieurs années.

3.1 Une gouvernance en construction : quelle répartition des rôles ?

Alors que certains projets SERM entrent en phase en préfiguration, la gouvernance reste à stabiliser. Or son rôle est d’autant plus crucial qu’elle permettra une continuité dans la coordination des différents types de transports et de réseaux.

Que dit la loi SERM ? « Les projets de service express régional métropolitain font l’objet d’une concertation entre l’État, la Région, les Autorités organisatrices de la mobilité, les Départements et, le cas échéant, les gestionnaires d’autoroutes et de voies routières express du périmètre concerné. » Par ailleurs, la participation de la Société des Grands Projets a pour objectif de faciliter le travail autour de la gouvernance, en intervenant au sein de la structure locale de coordination qui sera créée après obtention du statut de SERM et réunira acteurs politiques, acteurs opérationnels et citoyens.

Le rapport sur les SERM d’Intercommunalités de France et de Transdev⁴⁷ alerte sur le besoin de « pérenniser les coopérations entre Régions et AOM locales » pour optimiser l’exploitation coordonnée des services et équipements de transport et de mobilité. Les auteurs rappellent par ailleurs que depuis la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), un outil de coopération existe. Il s’agit du Contrat Opérationnel de Mobilité (COM), une démarche de contractualisation à l’échelle des bassins de mobilité entre les AOM locales et la Région, en sa qualité de chef de file en matière de mobilités et d’intermodalité. En effet, les SERM sont des « projets de coopération par définition » puisque les déplacements visés – les trajets domicile-travail de plus de 10 km dans les zones périurbaines et rurales – sont « à cheval » entre la métropole et les territoires urbains et ruraux environnants. Le choix du terme même de « Services Express Régionaux Métropolitains » tente de tenir compte de cette complexité mais ne rend pas compte des multiples échelles impliquées.

À l’occasion du colloque consacré aux SERM par la Fédération Nationale des Agences d’Urbanisme (FNAU) le 29 novembre 2024, François Poupard, directeur Général des Services de la Région Nouvelle- Aquitaine estimait que si les projets de SERM devaient reposer sur un besoin, ils impliquaient également qu’un accord politique soit trouvé entre les différents acteurs (communes et communautés/métropoles) pour passer l’étape de la réflexion et « se mettre à fabriquer », en évitant l’inertie de certains projets. Pour ce faire, il constatait le besoin de leadership et d’incarnation de ces projets, qui demandent de trouver des terrains d’entente et de trancher entre plusieurs catégories d’intérêts. Il recommandait enfin de mettre en place un « plateau commun » réunissant autour du projet les techniciens des différentes entités (SNCF Réseau, Région, Métropole) afin de permettre ce passage à l’action.

Dans l’ensemble, les projets de SERM semblent pour l’instant peu impliquer les citoyens dans les choix de développement des services… alors qu’ils seront les premiers usagers des nouveaux services. Pourtant, l’offre de transports ne sera efficace que si elle est utilisée. Les élus prennent ce risque au sérieux, à l’image de Jean-René Etchegaray, maire de Bayonne et président de la Communauté d’Agglomération Pays basque, qui rappelle qu’il sera crucial, une fois en place, de convaincre les habitants qu’ils ont à disposition des services collectifs adaptés et peu chers. Pour pallier ce risque, la FNAUT et la FUB invitent dans leur livre blanc à « faire confiance à l’expertise des usagers (…) qui connaissent le mieux les irritants actuels »⁴⁸ et préconisent qu’ils soient au cœur de la réflexion de ces projets. Dans ce cadre, les adhérents de ces associations aux échelles régionales pourraient constituer des interlocuteurs particulièrement aidants.

3.2 Financement des SERM : comment avancer ?

« Chaque dossier de SERM devra proposer des scénarios de financement qui montrent que le projet est soutenable », énonce la loi SERM. Pourtant, ce financement constitue la principale source d’incertitude sur la mise en œuvre des projets. Difficulté particulièrement redoutable pour ces projets d’envergure importante qui doivent prouver leur pérennité.

À ce titre, une conférence sur le financement des SERM prévue initialement en juin 2024 est largement attendue par les acteurs territoriaux. Elle devrait avoir lieu en mai 2025 et concernera les mobilités dans leur ensemble avec les projets SERM comme fil rouge⁴⁹. Autour de la table seront présentes les différentes parties prenantes du transport public : autorités organisatrices, collectivités, État, Société des grands projets.

Cette incertitude perturbe l’avancement des projets qui requièrent un cadre national stable concernant les critères, les calendriers, ainsi qu’une certaine visibilité pour engager des investissements lourds. Même si nous l’avons vu, l’instabilité gouvernementale n’entrave pas systématiquement la réflexion collective locale ni la construction de coalitions. Notamment car certains territoires – comme Clermont-Ferrand – avancent malgré la contrainte financière. Jean Coldefy considère également possible d’avancer sans investissement massif : en s’efforçant à « mettre le bon outil, au bon endroit, au bon moment », il serait possible d’économiser des sommes conséquentes. Il déplore par exemple l’existence de lignes de TER peu utilisées, coûteuses et qui émettent plus de Gaz à Effet de Serre (GES) que leur équivalent en voitures : un TER diesel transportant moins de 38 personnes émet plus d’émissions de GES que l’équivalent en voitures⁵⁰. Ainsi, le financement des SERM doit selon lui reposer sur une revue complète de l’offre TER. À titre d’exemple, favoriser quatre cars par heure plutôt qu’un train par heure repose sur un argument financier car « une offre de quatre cars par heure correspond à une capacité horaire approchant celle moyenne d’un TER pour un coût 2,5 fois inférieur »⁵¹.

Depuis plus de 40 ans, la principale source de financement des collectivités en matière de transport repose sur le versement mobilité. Impôt prélevé chez les employeurs de plus de 11 salariés et affecté directement aux Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM), il permet de financer à la fois des dépenses d’investissement et d’exploitation des services de mobilité. Jusqu’à présent, le versement mobilité était plafonnée à 2 % et à 3,2 % pour l’Ile-de-France – en raison d’une densité et d’une desserte de transports particulièrement élevée⁵². À titre d’illustration, le versement mobilité représente près de la moitié des recettes totales des AOM (40 % en Ile-de-France).

Dans un souci d’équité territoriale, de nombreux élus – notamment Pia Imbs, présidente de l’Eurométropole de Strasbourg, Christine Bost, présidente de la métropole de Bordeaux, Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse et président de la Métropole de Toulouse et Johanna Rolland, maire de Nantes et présidente de France Urbaine – ont demandé une hausse du plafond du versement mobilité⁵³.

Le 2 décembre 2024, le Sénat a voté l’augmentation du plafond du versement mobilité pour les AOM créant un SERM, et son extension à l’échelle des régions, via un amendement présenté notamment par l’actuel ministre, Philippe Tabarot⁵⁴. Mais rien n’est encore gravé dans le marbre – ce sujet est remis sur la table en ce premier semestre 2025. Notamment car les élus de France Urbaine⁵⁵ et d’Intercommunalités de France⁵⁶ soulèvent un enjeu de compétences et considèrent que la création d’un versement mobilité régional ne ferait que fragiliser la capacité d’action des collectivités, les mettant en concurrence les unes avec les autres « sur une ressource déjà en tension ».

En bref, la question du financement de ces projets, qui reste encore à stabiliser, doit tenir compte des différentes échelles, des différents échelons administratifs, pour la définition des modalités, ainsi que permettre de garantir une forme d’équité dans l’hexagone, qui ne lèse aucun territoire. 

Conclusion

La décarbonation des mobilités en France représente un défi majeur et la mise en place des Systèmes Express Régionaux Métropolitains (SERM) semble être un catalyseur séduisant mais elle soulève quelques points d’attention :

• Chaque SERM va être unique, dans sa conception, dans son offre de mobilité comme dans sa gouvernance. Pour répondre aux attentes des usagers et des citoyens, le SERM devra être adapté aux spécificités géographiques et sociales de chaque territoire. L’idée de dupliquer le modèle du RER francilien ne résiste pas à l’analyse des réalités diverses : des contraintes géographiques, une densité de population inégale et des flux de transport différents.
• L’objectif quantifiable des SERM doit être de réduire le nombre d’autosolistes. C’est seulement en rendant ces nouvelles offres désirables, parce qu’adaptées aux usages, que le report modal de la voiture s’opérera. Cela implique une approche plus large – qui ne se limite pas aux transports en tant que tels – sur ce que les mobilités représentent dans le quotidien des Français, en questionnant le périmètre desservi, l’accessibilité aux gares, ou encore l’évolution des modes de vie et des déplacements.
• Les différents modes de transports les constituant doivent être envisagés en complémentarité et non en concurrence. Pour rendre la multimodalité effective, les nouveaux services doivent s’appuyer sur un réseau dense et rationnellement maillé d’infrastructures ad hoc – les nœuds de mobilité évoqués plus haut ou « pôles d’échanges multimodaux ».
• Une gouvernance claire et stable à l’échelle locale et nationale est cruciale. Le financement de l’investissement et de l’exploitation devra être clarifié rapidement, notamment à l’issue de la conférence de financement tant attendue, prévue pour le mois de mai 2025⁵⁷.
• Néanmoins, le SERM est avant tout un outil de coopération et doit servir de moteur pour passer à l’action sur le sujet des déplacements quotidiens des Français. À ce titre, c’est donc déjà une réussite puisque 24 projets et non 10 comme prévu initialement, ont été validés et que de nombreux territoires sont passés à l’action. Si les nombreux défis qui pèsent sur ces projets sont relevés avec méthode et pragmatisme, ils pourraient représenter une avancée significative pour l’avenir des transports en France.

Seul le temps nous fournira le recul nécessaire sur les décisions prises. Pourquoi ne pas nous donner rendez-vous dans deux ans pour en faire le bilan ?

Lexique

Aire urbaine : ensemble de communes, constitué d’un pôle urbain de plus de 10 000 emplois et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci⁵⁸.

Intermodalité : combiner plusieurs modes de transport au sein d’un même déplacement, par exemple en utilisant un vélo jusqu’à l’arrêt de bus ou jusqu’à la gare.

Multimodalité : choisir entre plusieurs modes de transports en fonction du jour, du motif du déplacement, de sa destination, de la météo, de son chargement, de ses contraintes horaires ou encore de son état de santé.

Réseau Express Vélo (REV) ou réseau cyclable à haut niveau de service : Un Réseau Express Vélo (REV) est avant tout un réseau continu d’infrastructures cyclables permettant des trajets à vélo, sans coupures et sans détours. Les « lignes » d’un réseau express vélo relient les points principaux d’un territoire, en offrant sécurité et confort aux cyclistes, quelles que soient leurs pratiques. Il dessert en combinaison avec le réseau cyclable secondaire des lieux d’intérêt du quotidien. Il se pense en convergence avec l’enjeu de la sécurité des itinéraires et des traversées pour les piétons et les personnes à mobilité réduite⁵⁹.

Véloroutes : route faisant partie d’un réseau cyclable à vocation touristique⁶⁰. Exemple : la Loire à vélo.

Références

[1] France Nation Verte, Projet de Stratégie nationale bas-carbone n°3 – Premières grandes orientations à l’horizon 2030 et enjeux à l’horizon 2050, novembre 2024. https://concertation-strategie-energie-climat.gouv.fr/les-grands-enjeux-de-la-snbc-3

[2] SDES (2024) Chiffres clés des transports – édition 2024, mars 2024. https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/chiffres-cles-transports-2024/

[3] ObSoCo (2023), Mobilités 2050 – Rapport d’analyse, La Fabrique de la Cité, décembre 2023. https://www.lafabriquedelacite.com/publications/mobilites-2050-comment-les-francais-se-projettent-ils/

[4] ADEME, Transitions 2050. Choisir Maintenant. Agir pour le climat. https://librairie.ademe.fr/ged/6531/transitions2050-rapport-compresse2.pdf

[5] France Nation Verte, Projet de Stratégie nationale bas-carbone n°3 – Premières grandes orientations à l’horizon 2030 et enjeux à l’horizon 2050, novembre 2024. https://concertation-strategie-energie-climat.gouv.fr/les-grands-enjeux-de-la-snbc-3

[6] VINCI Autoroutes, 6e baromètre de l’autosolisme : le covoiturage en net recul, 27 septembre 2024. https://www.vinci-autoroutes.com/fr/actualites/environnement/6e-barometre-autosolisme/

[7] Marie-Léa Rousseau, Quel avenir pour les projets de « RER métropolitains » ?, The Conversation, 3 mars 2024. https://theconversation.com/quel-avenir-pour-les-projets-de-rer-metropolitains-224460

[8] France Nation Verte, Plan d’avenir pour les transports, 7 juin 2023. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/DP_CPER_Mobilite.pdf

[9] Loi n°2023-1269, 27 décembre 2023, « Services express régionaux métropolitains », TREX2314179L, Journal officiel. https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000048678343

[10] SDES, Chiffres clés des transports – édition 2024, mars 2024. https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/chiffres-cles-transports-2024/

[11] UFC-Que Choisir, Accès aux transports en commun : l’UFC-Que Choisir dévoile les zones blanches, novembre 2024. https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-plus-de-10-millions-de-francais-sans-alternatives-a-la-voiture-l-ufc-que-choisir-revele-les-zones-blanches-de-l-acces-aux-transports-publics-n132694/?dl=141994

[12] Christophe Ferrari, Président de Grenoble Alpes Métropole, est intervenu lors des Journées France Urbaine les 9 et 10 octobre 2024.

[13] Focus mobilités, Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) : Le rôle des intercommunalités, Intercommunalités de France, Transdev, 2024. https://www.transdev.com/wp-content/uploads/2024/10/2024_services-express-regionaux-metropolitains-hd.pdf

[14] Jean Coldefy, SERM : Conjuguer accessibilité des territoires, efficience économique et environnementale. TI&M, Dossier, mai & juin 2024.

[15] Mobily-cités, Yves Crozet – SERM, 29 novembre 2024. https://mobilycites.com/yves-crozet-2/

[16] ADEME, Bouger autrement au quotidien, février 2024.

[17] & [18] Voir lexique p.32

[19] FUB, FNAUT, Livre blanc Vélo et transports collectifs : des alliés pour la transition, octobre 2023. https://www.fub.fr/sites/fub/files/fub/Ressources/livre_blanc_velos_et_transports_collectifs.pdf

[20] Observatoire national du covoiturage du quotidien, Comprendre le covoiturage quotidien sur votre territoire. https://observatoire.covoiturage.gouv.fr/observatoire/comprendre-covoiturage-quotidien/

[21] ADEME, Développement du covoiturage régulier de courte et moyenne distance, septembre 2017. https://www.actu-environnement.com/media/pdf/dossiers/806-ademe-developpement-covoiturage-regulier.pdf

[22] VINCI Autoroutes, 6e baromètre de l’autosolisme : le covoiturage en net recul, 27 septembre 2024. https://www.vinci-autoroutes.com/fr/actualites/environnement/6e-barometre-autosolisme/

[23] Plan national covoiturage du quotidien, décembre 2022. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/publications/22243_plan-Covoiturage_DP_V2maj.pdf

[24] France Nation Verte, Projet de Stratégie nationale bas-carbone n°3 – Premières grandes orientations à l’horizon 2030 et enjeux à l’horizon 2050, novembre 2024. https://concertation-strategie-energie-climat.gouv.fr/les-grands-enjeux-de-la-snbc-3

[25] ADEME, Enquête Autopartage 2022, Enquête sur l’impact de l’autopartage sur les pratiques de mobilité et la motorisation – Rapport final, septembre 2022. https://librairie.ademe.fr/ged/7353/enquete-autopartage-2022-rapport.pdf

[26] Ministère chargé des transports, Service Express Régional Métropolitain – Accélérer la réalisation de projets, Dossier de presse, 23 avril 2024. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/2024.04.23_DP_SERM-rendu%20accessibe_07062024.pdf

[27] FNAU, Colloque – SERM « Quand la mobilité réinvente l’aménagement des territoires », 29 novembre 2024.

[28] Leonard, L’avenir en mouvement. Décarboner les mobilités d’ici 2050, 24 septembre 2024. https://leonard.vinci.com/wp-content/uploads/2024/11/Lavenir-en-mouvement_decarboner-les-mobilites_2050-A4.pdf

[29] Aurélien Bigo, Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement, 23 novembre 2020. https://chair-energy-prosperity.org/wp-content/uploads/2019/01/These-Aurelien-Bigo.pdf

[30] ADEME, Transitions 2050. Choisir Maintenant. Agir pour le climat. https://librairie.ademe.fr/ged/6531/transitions2050-rapport-compresse2.pdf

[31] https://www.1kmapied.com/

[32] PAYSAGE CAPITAL éQUIPE f(lux), Luxembourg in Transition, Rapport phase 2, 17 mai 2021. https://luxembourgintransition.lu/wp-content/uploads/2023/06/2phase_arep.pdf

[33] Cerema, Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) : quelles démarches en cours dans les territoires ?, Les Rendez-vous Mobilités du Cerema, 14 novembre 2024. https://www.cerema.fr/fr/system/files?file=documents/2024/11/files_9.pdf

[34] &  [35] AGAM, Les chiffres clés de l’enquête mobilité certifié Cerema (EMC²) 2019-2020, avril 2022. https://www.agam.org/wp-content/uploads/2022/04/Chiffres-cles-EMD.pdf

[36] Région Occitanie (2024), 1ères Rencontres Mobilités urbaines & territoires. https://www.laregion.fr/IMG/pdf/b/f/9/la_region_bd_2.pdf

[37] & [38] Cerema (2023), EMC² Aire urbaine de Toulouse – Présentation des indicateurs clés. https://www.cerema.fr/sites/default/files/inline-files/emc2_toulouse_resultats_0610_v2.pdf

[39] Région Occitanie, En 2025, encore plus de trains liO, 15 novembre 2024. https://www.lio-occitanie.fr/actualites/en-2025-encore-plus-de-trains-lio/

[40] Région Occitanie (2024), 1ères Rencontres Mobilités urbaines & territoires. https://www.laregion.fr/IMG/pdf/b/f/9/la_region_bd_2.pdf

[41] Héloïse Thépaut, Le coût du service express régional métropolitain se précise à Toulouse, Le Journal Toulousain, 25 juin 2024. https://www.lejournaltoulousain.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/cout-service-express-regional-metropolitain-precise-toulouse-271336/

[42] Syndicat des Mobilités de Touraine (2020), Synthèse des résultats – Cerema EMC² 2019. https://emc2-touraine-mobilites.scan-datamining.com/sites/emc2-touraine-mobilites/files/2020-11/synthese-resultats-2020_smt_hd.pdf

[43] & [44] EMC² de Touraine, TMVL FOCUS : les déplacements domicile travail, 2019. https://emc2-touraine-mobilites.scan-datamining.com/la-mobilite-dans-les-epci/tmvl-la-mobilite-de-tours-metropole-val-de-loire/tmvl-focus-les?id=epci_01&type=depci

[45] Agence d’Urbanisme de l’Agglomération de Tours, Service Express Régional Métropolitain de Touraine – Dossier de labellisation, juin 2024. https://www.centre-valdeloire.fr/sites/default/files/media/document/2024-07/Serm-Touraine_Labellisation_06%202024-Light.pdf

[46] Tours métropole Val de Loire, Tours Métropole Val de Loire et VINCI Autoroutes lancent un partenariat pour des mobilités durables, 14 décembre 2021. https://www.tours-metropole.fr/actualites/tours-metropole-val-de-loire-et-vinci-autoroutes-lancent-un-partenariat-pour-des#:~:text=Avec%20ce%20partenariat%2C%20Tours%20M%C3%A9tropole,28%20%25%20du%20secteur%20des%20transports.

[47] Intercommunalités de France (2024), Services Express Régionaux Métropolitains : le rôle des intercommunalités, Focus mobilités, Transdev, 22 novembre. https://www.intercommunalites.fr/publications/services-express-regionaux-metropolitains-serm-le-role-des-intercommunalites/

[48] FUB, FNAUT, Livre blanc Vélo et transports collectifs : des alliés pour la transition, octobre 2023. https://www.fub.fr/sites/fub/files/fub/Ressources/livre_blanc_velos_et_transports_collectifs.pdf

[49] AEF, Les SERM Clermont-Auvergne et métropole grenobloise entrent en phase de préfiguration, Emilie Buono, 27 janvier 2025. https://www.aefinfo.fr/depeche/725315-les-serm-clermont-auvergne-et-metropole-grenobloise-entrent-en-phase-de-prefiguration

[50] & [51] Jean Coldefy, SERM : Conjuguer accessibilité des territoires, efficience économique et environnementale. TI&M, Dossier, mai & juin 2024.

[52] Cerema, Quelle place du versement mobilité dans le financement des mobilités en 2024 ? 30 mai 2024. https://www.cerema.fr/fr/actualites/quelle-place-du-versement-mobilite-financement-mobilites#

[53] Lors des Journées France Urbaine les 10 et 11 octobre 2024.

[54] Amendement, sénateurs Philippe Tabarot et Olivier Jacquin, projet de loi de finances pour 2025. https://www.senat.fr/amendements/2024-2025/143/Amdt_I-582.html#after-article-74833

[55] France Urbaine est l’association nationale des grandes villes de France, métropoles, communautés urbaines et communautés d’agglomération.

[56] Intercommunalités de France est la fédération nationale des élus de l’intercommunalité.

[57] AEF, Les SERM Clermont-Auvergne et métropole grenobloise entrent en phase de préfiguration, Émilie Buono, 27 janvier 2025. https://www.aefinfo.fr/depeche/725315-les-serm-clermont-auvergne-et-metropole-grenobloise-entrent-en-phase-de-prefiguration

[58] Insee

[59] Fédération des Usagers et usagères de la Bicyclette (FUB).

[60] Ibid.

Encadrés

[i] Assemblée nationale, Séance du mardi 1er octobre 2024, Compte rendu intégral. https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/17/comptes-rendus/seance/session-ordinaire-de-2024-2025/seance-du-mardi-01-octobre-2024.pdf

[ii] André Broto, Transports : les oubliés de la République, Quand la route reconnecte le terri­toire, éditions Eyrolles, 3 mars 2022, 264p. https://www.editions-eyrolles.com/livre/transports-les-oublies-de-la-republique#Infos%20techniques

[iii] Insee, Enquête mobilité des personnes 2018-2019. https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/les-pratiques-de-mobilite-des-francais-varient-selon-la-densite-des-territoires

[iv] Loi n°2021-1104, 22 août 2021, portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, TREX2100379L, Journal officiel. https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043956924

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