Vivre avec la congestion urbaine : quand le numérique nous fera aimer les bouchons

Pourquoi nous continuerons de vivre avec les embouteillages : la congestion, notre choix collectif

Une seule ville, Singapour, est passée de la théorie à la pratique en mettant en œuvre un éventail d’actions sur l’offre et la demande de mobilité, démontrant ainsi que résoudre la congestion était possible.

Confrontée à une insuffisance de l’espace public disponible et constatant que la voirie dédiée à l’automobile occupait 12% de son territoire, la cité-État a entrepris des actions drastiques en vue de réduire la présence de la voiture en ville. Parmi ces mesures, la mise en place d’une licence au coût élevé pour posséder un véhicule personnel[1], l’application d’un quota sur le nombre de véhicules privés et enfin la présence depuis 1974 d’un péage urbain[2]. Ces actions aspirent respectivement à endiguer la croissance du nombre de véhicules en circulation[3]et à améliorer la vitesse de circulation[4].

Le succès de l’action singapourienne est notable. Singapour, en dépit d’une population de 5,5 millions d’habitants, d’une densité (8 800 habitants/km²) et d’une superficie (719 km²) proches de celle de la Métropole du Grand Paris, est parvenue à réduire la durée annuelle de ses embouteillages à 10 heures par an, soit quasiment sept fois moins qu’à Paris (69 heures par an)[5]. Le facteur déterminant de la réussite de Singapour réside dans sa capacité à prendre des mesures extrêmes afin de réduire la congestion[6].

Le principal frein au succès d’une stratégie de diminution des embouteillages n’est donc pas technique ; il est politique. Le type de mesures très volontaristes – d’aucun les qualifierait d’autoritaires – mises en œuvre à Singapour paraît difficilement envisageables sur des territoires dont tant la géographie que la culture politique les rendent peu aptes à supporter des mesures aussi restrictives.

Il y a plus : nous entretenons un rapport ambigu à la congestion urbaine. Fardeau pour les villes, les embouteillages sont aussi vus comme la manifestation la plus palpable de l’attractivité et de la bonne santé économique d’une métropole. Downs ne dit pas autre chose lorsqu’il voit dans les bouchons non pas un échec de nos politiques de mobilité mais plutôt la manifestation de la bonne santé économique d’une ville.

C’est pour cette raison que, même s’il est évident qu’il s’agit d’une des mesures les plus efficaces pour réduire la congestion, le péage urbain suscite tant de réticences. Ses détracteurs invoquent ainsi son rôle potentiellement néfaste à l’attractivité d’une ville. Il conduirait entre autres à un surcoût pour les travailleurs (à la condition que leur véhicule ne soit pas exempt de taxation). Ce surcoût a un impact négatif sur l’attractivité du travail à l’intérieur du périmètre d’un péage urbain[7]. À terme, cela pourrait conduire à déplacer certaines activités en dehors des zones de péages et, in fine, à réduire l’attractivité d’une ville. Dans le contexte actuel de compétition métropolitaine, une ville n’aura pas intérêt à mettre en œuvre un péage urbain si ses voisines directes n’ont pas fait de même.

Sur fond de réflexion sur l’attractivité urbaine, les villes arbitrent : entre mettre en place des solutions efficaces mais risquant d’attenter à l’attractivité de la ville et maintenir le statu quo en régulant l’attractivité par la congestion, elles ont en réalité déjà choisi. La congestion urbaine est en grande partie un choix. En laissant advenir les embouteillages, les villes se sont dotées de l’un des mécanismes les plus efficaces, car dissuasif, de réduction de la demande de déplacement automobile. Pour Anthony Downs, la congestion est même essentielle à la lutte contre les bouchons. Sans embouteillage, une voie est compétitive. Tant que le réseau sera congestionné, les automobilistes seront moins incités à l’emprunter.

La problématique est donc, non pas de faire disparaître la congestion urbaine mais de la maîtriser et l’utiliser comme outil de régulation. C’est dans cette optique qu’il faut comprendre le rôle et le potentiel du numérique en la matière. Tout l’enjeu consiste aujourd’hui à faire du numérique un outil d’acceptabilité et de maîtrise relative de la congestion. À cet égard, nombreuses sont les leçons à tirer des découvertes récentes de l’économie comportementale.

Le numérique pour rendre la congestion acceptable

La congestion urbaine constitue une perte de temps inutile et anxiogène pour les citadins, chez lesquels les embouteillages sont fréquemment cités comme l’une des principales sources de stress. Un sondage conduit par Waze en octobre 2018 indiquait que les bouchons représentaient, pour 79% des conducteurs israéliens, la plus importante cause de stress au quotidien[8]. Pourtant, ces épisodes, aussi indésirables soient-ils, font partie du quotidien de la mobilité… et sont là pour durer. Alors pourquoi perpétuellement continuer de nourrir les embouteillages en ville ? Derrière ce paradoxe se cache une réalité complexe. En effet, bien que les automobilistes pâtissent des bouchons au niveau micro, ils en retirent bien souvent une utilité supérieure à celle que leur procurerait l’emploi d’un autre mode que la voiture.

Les déterminants de ce choix varient. On peut distinguer l’utilité que l’usager retirera lors de la planification de son trajet de celle qu’il percevra momentanément lorsqu’il circulera en voiture. Dans les embouteillages, le stress est causé par l’impression d’une perte de contrôle de l’usager qui ne va plus aussi vite qu’il le souhaiterait et dont les mouvements se trouvent par conséquent entravés. L’autre facteur déterminant de ce stress est le manque de prédictibilité des embouteillages et le fait que ceux-ci peuvent survenir à un moment inopportun[9]. Dans son analyse des facteurs qui nous conduisent à ne pas apprendre de nos mauvais choix, Norbert Schwartz indique que la perception des embouteillages par les automobilistes diffère ce qu’ils vivent réellement[10]. Plutôt que de se souvenir de ce que l’on a effectivement vécu et des affres de la circulation, on retiendra davantage ce que le trajet aurait dû être dans une situation optimale, gommant ainsi les effets des épisodes de congestion.

Les services issus du numérique influent sur la perception qu’ont les usagers des bouchons en leur permettant de les éviter (navigateurs) ou de transformer le temps de conduite en temps disponible (VTC). En outre, en fournissant un diagnostic en temps réel sur le trajet en amont de sa réalisation (temps de parcours et évènements), ils permettent aux usagers d’être mieux informés, d’éviter l’effet de surprise et ainsi d’être moins stressés par l’occurrence d’un événement tel qu’un épisode de congestion. Ainsi, le baromètre mené en 2017 par IPSOS et le Boston Consulting Group(BCG) sur la « Mobilité des Européens » révélait que les usagers sont convaincus que les services digitaux peuvent améliorer leur expérience de déplacement. Et à juste titre, puisque le numérique leur a permis de disposer de services les informant mieux et en temps réel. Si ces fonctionnalités ne semblent pas en mesure de venir à bout de la congestion urbaine, elles permettent toutefois de réduire le stress et l’anxiété que peuvent susciter des déplacements non préparés et donc non informés, sur le plan de la durée comme de l’itinéraire.

À défaut de pouvoir réduire efficacement et durablement le temps perdu dans les bouchons, les acteurs du numérique complètent leur approche. Ils ambitionnent désormais de rendre plus acceptable le temps perdu dans les embouteillages. Grâce à une meilleure connaissance des usages, les entreprises du numérique devenues actrices de la mobilité comprennent la manière dont les usagers perçoivent leurs déplacements et le temps passé dans les bouchons. Elles développent leur service pour qu’il rende la congestion la moins stressante possible[11]. Ainsi en est-il des fonctionnalités permettant de tenir les automobilistes informés en temps réel de l’évolution des conditions de circulation. Grâce à la transmission d’information en temps réel des conditions de circulation lors d’un déplacement, qu’il soit automobile, effectué en VTC ou à l’aide mode collectif, les services numériques tels que les calculateurs d’itinéraires permettent aux utilisateurs d’anticiper l’apparition d’un élément irritant sur le trajet (ralentissement, accident, panne).

Si beaucoup considéreront la résolution des embouteillages comme le principal enjeu des métropoles aujourd’hui, il s’avère pourtant que, dans la majorité des cas, les bouchons ont été internalisés par les automobilistes[12]. Cependant, si les citadins ont internalisé la congestion comme inhérente aux villes, ils ne la supportent que jusqu’à un certain degré[13]. Passé un seuil supportable de congestion, le stress et l’anxiété des automobilistes augmentent. Et s’ils l’acceptent dans une certaine mesure, c’est parce que la congestion est partiellement prévisible. Ainsi, le pendant de cette congestion acceptable se trouve dans l’importance que les usagers de la route donnent à la prévisibilité des épisodes de congestion et à la fiabilité des informations trafic. En 1976 déjà, un rapport du ministère français des transports indiquait que les usagers sont souvent moins intéressés par la durée de leurs trajets que par leur caractère aléatoire. En d’autres termes, les utilisateurs d’un service de mobilité valoriseront sa capacité à repérer et prévenir un éventuel allongement du temps de parcours plutôt que le seul calcul de sa durée[14].

La prédictibilité était ainsi citée par ce même rapport comme un facteur de qualité de service au même titre que la rapidité, le confort et la régularité. À l’heure actuelle, les analyses de trafic fournissent une vision en temps réel d’une situation et ne permettent donc pas de savoir ce que l’usager rencontrera au moment où il sera sur la route mais plutôt ce qu’il aurait pu rencontrer en étant sur la route au moment du diagnostic. La prédiction de trafic va plus loin. Depuis 2015, l’application Optimod’Lyon offre une prédiction fiable de l’état du trafic à une heure précise en combinant données en temps réel et historique de trafic[15]. Pour l’OCDE, ce type d’expérimentation constitue une importante piste de réduction des effets des embouteillages sur les usagers. En effet, grâce à la prévision des conditions de circulation et des épisodes de congestion, il est désormais possible de déterminer la variabilité d’apparition de ces phénomènes et ainsi d’organiser les trajets en fonction de cette dernière.

Cette information, quand bien même elle serait prédite, n’aura toutefois aucune influence sur le trajet d’un usager si celui-ci ne la consulte pas. Or, dans le cas d’un trajet auquel l’automobiliste est habitué et dont il connaît les points de blocage, il y a peu de chances qu’il recoure à ce type d’information. L’un des grands enjeux des services numériques de mobilité sera donc de devenir proactifs en informant l’automobiliste, en amont de son trajet, des conditions futures de déplacement afin qu’il puisse juger de l’opportunité de différer son trajet ou d’en modifier l’itinéraire.

En cherchant à rendre la congestion plus acceptable[16], les acteurs du numérique s’éloignent de leur promesse initiale de résolution des embouteillages. On cherche désormais à vivre avec. Est-ce le signe d’un renoncement ou d’une réelle incapacité de faire autrement ? Qu’en est-il du potentiel des algorithmes et données dans la résolution de cette problématique urbaine ? Aujourd’hui confrontés à des contraintes géographiques et financières qui ne leur permettent plus d’intervenir sur les infrastructures physiques, les pouvoirs locaux n’auraient-ils pas intérêt à profiter de ces données qui peuvent être, si toutefois elles étaient utilisées à bon escient et partagées dans de bonnes conditions, mises au service d’une stratégie plus globale de réduction de la congestion ? En d’autres termes, comment concevoir le numérique non comme une fin mais bien comme un moyen de résorber la congestion ?

Construire de nouveaux services complets de mobilité à une échelle cohérente

La révolution numérique a bel et bien réinterrogé le rôle et la place des différents acteurs de la mobilité dans la résolution des problèmes de congestion urbaine. Cependant, malgré les bouleversements induits par l’introduction du numérique dans nos déplacements, elle n’a pas su venir à bout de la congestion. La question est donc renvoyée à l’autorité publique, qui demeure l’acteur prépondérant de la gestion des réseaux de transports. Comment l’acteur public peut-il utiliser le numérique pour reprendre la main sur les mobilités ?

Bien loin des « Déjouons le trafic ensemble » (Waze) et « Déplacez-vous en toute liberté » (Uber)[17], les nouveaux acteurs de la mobilité issus du numérique concluent désormais avec d’autres acteurs de la mobilité urbaine (opérateurs, collectivités, autorités organisatrices…) des partenariats de mise à disposition de certaines de leurs données visant à résoudre certains problèmes urbains, parmi lesquels la congestion. Désormais, les géants du numérique ambitionnent de construire, avec les villes, des systèmes plus intelligents grâce à l’interfaçage de données publiques et privées de mobilité. Le recours à ces nouvelles sources de données n’est ni anormal ni anodin : avec les bonnes garanties, ces nouvelles informations peuvent permettre aux collectivités de compléter leur connaissance de la mobilité à moindres frais[18]. Pour qu’ils puissent être efficaces, de tels partenariats doivent prendre en compte l’évolution de la mobilité. Celle-ci se caractérise par une multiplication d’acteurs, de modes de transport et in finede producteurs de données. Cette nouvelle donne morcelle et complexifie l’accès aux informations. De même, l’étalement dans le temps et dans l’espace des déplacements, par-delà les frontières administratives, rend toute action inopérante dès lors qu’elle ne prendrait pas en compte les flux à une échelle pertinente[19].

Pour l’heure, les principaux succès mis en avant par les géants du numérique sont de deux ordres : la possibilité de mettre en œuvre une action ciblée efficace et le développement d’une meilleure connaissance du phénomène. À Boston, Waze a par exemple permis la meilleure synchronisation des feux tricolores à plusieurs intersections, y réduisant, selon ses dires, la congestion de près de 18%. À Londres, à l’occasion de la rénovation du Tower Bridge, les données d’Uber ont mis en avant les effets en cascade de la fermeture de l’ouvrage sur la congestion du réseau[20]. Si cela ne conduit pas à une amélioration générale de la situation, Marta Gonzáles, Associate Professorà l’université de Berkeley indique, au moyen d’un parallèle avec d’autres flux dans différents réseaux, que débloquer les principaux nœuds de circulation permettrait à l’ensemble du système de mieux fonctionner.

Mises au service d’un acteur central dans la régulation de la congestion, les données de mobilité individuelle pourraient permettre de développer de nouveaux services de mobilité complets et de haut niveau[21]sortant des logiques de silo qui prévalaient jusqu’alors. Intégrer les données détenues par les plateformes d’envergure mondiale permettrait ainsi de disposer d’informations précises sur la mobilité automobile, informations qui, si elles étaient interfacées avec celles des transports collectifs, permettraient de proposer aux automobilistes des alternatives efficaces lorsque celles-ci existent. La réduction de l’utilisation de la voiture ne se décrète pas[22] ; il convient à l’inverse de prouver aux automobilistes qu’une solution plus efficace en termes de temps, de coût et de confort existe.

Ces partenariats paraissent intéressants et peu coûteux. Sous réserve de la définition d’un cadre clair sur l’usage et le partage des données, ils pourraient constituer un échange gagnant-gagnant pour les autorités organisatrices de mobilité, les exploitants de services de mobilités mais aussi les usagers qui bénéficient du perfectionnement des services consécutif à l’échange de données. Reste à savoir, d’une part, si les plateformes sont prêtes à jouer le jeu, au-delà des slogans marketing, et, d’autre part, si nous sommes prêts à avoir le débat courageux qui s’impose sur le prix de la mobilité. Sans quoi même des partenariats conçus dans l’intérêt de tous se solderont immanquablement par le maintien d’une congestion urbaine à un niveau élevé, voire par son renforcement.

Conclusion générale

Avant d’ériger le numérique en solution à la thrombose des villes, il faudrait être certain d’une chose : les villes souhaitent-elles vraiment en finir avec la congestion urbaine ?

Rien n’est moins sûr. Si la congestion urbaine se manifeste effectivement par l’immobilisation momentanée et récurrente de nombreux véhicules sur des axes urbains, elle peut s’analyser de deux manières bien distinctes. Vus sous l’angle des déplacements urbains, les embouteillages illustrent la carence et l’inadaptation des politiques de mobilité des métropoles tant les citadins perdent plusieurs dizaines d’heures – voire une centaine dans les cas les plus extrêmes – bloqués dans les bouchons chaque année. Mais la congestion est aussi, comme Anthony Downs le précisait, une manifestation directe de la bonne santé économique des villes. Ainsi, si pour les villes, les embouteillages sont source de nuisances, ils sont aussi une manifestation de leur attractivité. La possibilité de cette double interprétation de la congestion urbaine rend sa résolution d’autant plus complexe : comment arbitrer ?

Pour l’heure, une majorité des villes penche pour le statu quoet la relative maîtrise de la congestion, notamment à l’aide d’outils comme le numérique. Derrière les effets d’annonce de ce type d’outils de réduction de la congestion urbaine, une réalité : rien ne semble pouvoir enrayer la lente progression des embouteillages en ville, pas même les technologies les plus intelligentes. Si des solutions aux effets avérés sur la réduction de la thrombose des villes existent, pourquoi n’y ont-elles pas recours ?

Le sujet de la résorption de la congestion urbaine ne saurait donc se réduire au seul numérique. Pour sortir de l’impasse actuelle dans laquelle nos villes se situent et dont seule la congestion urbaine ressort gagnante, il convient de dépasser la question du seul rôle des acteurs du numérique dans la réduction de la congestion et, comme nous y invite Anthony Downs, d’investiguer l’outil le plus efficace à ce jour dans la réduction de la congestion urbaine : la fiscalité de la mobilité. Ce mécanisme revêt différentes formes et moyens. De l’internationalisation des externalités liées à l’utilisation de la voiture individuelle dans les centres urbains à la refonte totale de la fiscalité automobile, ce chantier fondamental répond à un double objectif : la mise en cohérence de la fiscalité avec les enjeux environnementaux et spatiaux contemporains et sa mise à jour avec les technologies actuelles (GPS, paiement à l’usage) pour lesquelles le numérique représente un support privilégié.

Toutefois, devant la controverse que soulève la mention ou la mise en œuvre d’une telle réforme, y compris lorsqu’il s’agit de répondre efficacement à l’une des principales sources de nuisances en ville, le principal levier à activer n’est-il pas tant pédagogique que technologique ?

Cet article constitue le dernier épisode d’une série de quatre que consacre La Fabrique de la Cité au rôle du numérique dans la résolution de la congestion urbaine.

[1]Land Transport Authority, Certificate of Entitlement (COE), [En ligne : https://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/roads-and-motoring/owning-a-vehicle/vehicle-quota-system/certificate-of-entitlement-coe.html] (Consulté le 24 octobre 2018).

[2]Land Transport Authority, Electronic Road Pricing (ERP), [En ligne : https://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/roads-and-motoring/managing-traffic-and-congestion/electronic-road-pricing-erp.html] (Consulté le 24 octobre 2018).

[3]Eli Meixler, Singapore is Banning Additional Cars on Its Roads as the City-State Runs Out Of Space, Fortune, 24 octobre 2017 [En ligne : http://fortune.com/2017/10/23/singapore-vehicles-ban-land-scarcity/] (Consulté le 24 octobre 2018).

[4]Christopher Tan Senior, When ERP rates rise, traffic speed goes up too, say Josephine Teo, The Straits Times, 10 septembre 2014 [En ligne : https://www.straitstimes.com/singapore/transport/when-erp-rates-rise-traffic-speed-goes-up-too-says-josephine-teo] (Consulté le 24 octobre 2018)

[5]INRIX Global Traffic Scorecard [En ligne : http://inrix.com/scorecard/)(Consulté le 9 février 2018).

[6]Timothy B. Lee, Singapore freezes private car ownership to fight congestion, Ars Technica, 24 octobre 2017, [En ligne : https://arstechnica.com/cars/2017/10/singapore-is-capping-the-number-of-private-cars/] (Consulté le 24 octobre 2018).

[7]Chuanli Liu, Zuduo Zheng, Public acceptance towards congestion charge: a case study of Brisbane, Social and Behavioral Sciences 96, 2013, [En ligne : https://core.ac.uk/download/pdf/81120021.pdf] (Consulté le 24 octobre 2018).

[8]Eytan Halon, Report: nearly 80% of Israeli drivers say traffic biggest cause of stress, The Jerusalem Post, 8 octobre 2018 [En ligne : https://www.jpost.com/Israel-News/Report-Nearly-80-percent-of-Israeli-drivers-say-traffic-biggest-cause-of-stress-568909] (Consulté le 17 octobre 2018).

[9]Dick Ettema et al., The road to happiness? Measuring satisfaction of Dutch car drivers with their travel using the satisfaction with travel scale (STS), Transport Policy 27, mai 2017.

[10]Norbert Schwartz, Jing Xu, Why don’t we learn from poor choices? The consistency of expectation, choice, and memory clouds the lessons of experience, Journal of Consumer Psychology 21, 142–145, 2011.

[11]Rich Parr, How Would You Describe Your Emotional State When Stuck in Boston Traffic? Here’s What You Said, WBUR, 29 avril 2016 [En ligne : http://www.wbur.org/bostonomix/2016/04/29/boston-driver-reaction-words] (Consulté le 17 octobre 2018).

[12]Eric A. Morris, Jana A. Hirsch, Does rush hour see a rush of emotions? Driver mood in conditions likely to exhibit congestion, Travel Behaviour and Society, Volume 5, septembre 2016, p. 5-13.

[13]European Conference of Ministers of Transport (ECMT), Managing Urban Traffic Congestion, OECD Publishing, 2007 [En ligne : https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/07congestion.pdf] (Consulté le 2 octobre 2018).

[14]Ministère des transports, Comité des Inspections générales, Qualité du service transport et rôle de l’État, 1976 [En ligne : http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0033/Temis-0033633/5867.pdf] (Consulté le 2 octobre 2018).

[15]Robert Viennet, Optimod’Lyon : la première appli de mobilité multimode en temps réel et prédictive,Mobilicités, 27 mai 2015 [En ligne : http://www.mobilicites.com/011-3782-Optimod-Lyon-la-premiere-appli-de-mobilite-multimode-temps-reel-et-predictif.html] (Consulté le 17 octobre 2018).

[16]K. G. Orphanides, Your selfish driving is making urban congestion worse,Wired, 17 mars 2016, [En ligne : https://www.wired.co.uk/article/selfish-driving-urban-congestion-socially-aware-gps] (Consulté le 24 octobre 2018).

[17]Slogans des services proposés par Waze et Uber.

[18]Noah Stern, How governments are partnering with Waze to share data and reduce traffic,Data-Smart City Solutions, 11 février 2016 [En ligne : https://datasmart.ash.harvard.edu/news/article/wazes-drive-towards-successful-public-partnerships-786] (Consulté le 22 octobre 2018).

[19]Frédéric Audard,Modélisation de la mobilité : La génération de trafic à l’échelle régionale, Université de Franche-Comté, 8 décembre 2006.

[20]Uber Movement Team, Examining the impact of the London Tower Bridge Closure, Medium, 15 mars 2018 [En ligne :https://medium.com/uber-movement/examining-the-impact-of-the-london-tower-bridge-closure-5b7626e44915?lang=fr-FR] (Consulté le 22 octobre 2018).

[21]Jean Coldefy, Numérique et mobilité : impacts et synergies, Fondation pour l’innovation politique, avril 2015

[22]ibid